NECESARIA, UNA POLÍTICA INTEGRAL PARA DISMINUIR LOS
NIVELES DE CONTAMINACIÓN Y COLAPSO VIAL EN ZMVM
*Urgen normas más estrictas para emisiones de vehículos ligeros y
pesados
*Para mejorar la calidad del aire es necesario reducir los
compuestos orgánicos volátiles y reducir circulación de vehículos de gas
*Los sistemas BRT deben convertirse en opción de movilidad
sustentable
Ante la compleja situación de movilidad y calidad del aire que
vivimos en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM), renace un debate
sobre la viabilidad y perspectiva que tiene esta megalópolis en el corto,
mediano y largo plazo.
Por ello se realizó el Foro
sobre Contingencia Ambiental, Movilidad y Colapso Vial, en el que
participaron organizaciones de la sociedad civil, académicos y especialistas
para establecer una visión crítica del panorama de políticas públicas aplicadas
en la ciudad, y dar propuestas para mejorar tanto la calidad del aire como la
movilidad.
Es necesario destacar que el problema de contaminación atmosférica
en la ZMVM ha sido persistente pese a las diversas políticas públicas
implementadas para reducirla.
Las concentraciones de contaminación de partículas suspendidas con
un diámetro menor a 2.5 micrómetros (PM2.5) se han mantenido por
encima de la norma de calidad del aire, tanto en el límite anual como en el de
24 horas, desde que se inició su medición en 2003 en la Ciudad de México
(INECC, 2015).
Las contingencias ambientales de las últimas semanas, son
provocadas por contaminación de ozono y que son disparadas por la reacción
química entre los óxidos de nitrógeno (NOx) y los compuestos orgánicos
volátiles (COV), que provienen tanto de fuentes móviles (el parque vehicular genera
el 87% del total de NOx y el 31% de los COV)) como de área (el 68% de los COV
son generados por fugas de vapores de gasolineras, fugas de gas LP de tanques
domésticos, solventes en la industria química, talleres y en hogares) (Torres,
2016).
GRAVE DAÑO A LA SALUD
La exposición prolongada a estos contaminantes trae consigo serios
problemas de salud pública por un incremento en la mortalidad prematura y por
enfermedades respiratorias (INECC, 2015).
Al respecto, Kate Blumberg, líder en México delConsejo
Internacional de Transporte Limpio (ICCT), dio una visión completa del marco
normativo para mejorar la calidad del aire, de los combustibles, lo que obliga
a hacer normas más exigentes de emisiones de contaminantes del transporte
ligero y pesado, el que lleva 22 años de atraso.
Ambas medidas son fundamentales para mejorar la calidad del aire.
Establecer una transición de fortalecimiento normativo en
referencia con las mejores prácticas internacionales, se puede lograr una
tecnología de control de emisiones que reducirá hasta en 82% las emisiones de
contaminantes de Gases de Efecto Invernadero (GEI´s) para el 2035, con respecto
a las emisiones del 2015.
De no modificar este marco regulatorio, para 2035 las emisiones
del transporte aumentarán hasta 89% más de lo que se registró en 2015.
“No es posible solucionar la crisis de calidad de aire sin normas
estrictas para vehículos nuevos de carga, autobuses y autos particulares. Son
el instrumento más costo-efectivo para el sector de transporte”, destacó
Blumberg.
Por su parte, Iván Islas, consultor y experto en el tema, así como
el doctor Agustín García, del Centro de Ciencias de la Atmósfera, coincidieron
en que la política de prohibición a la circulación vehicular ante los últimos
casos de contingencia ambiental, sólo es una respuesta de emergencia.
El costo de dicha política puede ser alto en términos sociales y
económicos, pero poco efectivo al atacar solo una de las fuentes y sobre todo
en el mediano plazo exacerba el incremento del parque vehicular y por lo tanto
la congestión y las emisiones.
De ahí que sea necesario contar con una política integral que
incluya a vehículos que utilicen gas como combustible y que son altos emisores
de Compuestos Orgánicos Volátiles (COV’s).
En tanto, el Hoy No Circula es eficaz para reducir el CO (monóxido
de carbono), pero no para reducir el ozono por la compleja interacción de los
contaminantes en la atmósfera.
Sobre el tema, el doctor Agustín García, señaló la marcada
diferencia que hay entre las emisiones de autos dentro de la Ciudad de México y
fuera de ella.
La razón de ello estriba en la verificación vehicular, que debería
ser dinámica y obligatoria para los seis estados del centro del país.
CALIDAD DEL AIRE
Las concentraciones de ozono han disminuido en los últimos años,
sin embargo la calidad del aire depende de factores meteorológicos y la emisión
de contaminantes.
Las emisiones en la ZMVM son de tal magnitud que las propias
condiciones meteorológicas de sistemas de alta presión (cielos despejados y
vientos débiles) inducen mala calidad del aire, y las contingencias se han
incrementado ya que la norma de calidad del aire es más restrictiva.
“La reducción de un precursor de ozono, que son los óxidos de
nitrógeno (NOx,) no conlleva a una disminución de ozono de forma local. El
aplicar el control posterior a un episodio de mala calidad del aire no apoya a
la protección de la salud debido a que la ventilación en la ZMVM hace que cada
día se tengan eventos que no dependen del día anterior. Se requieren medidas de
control de COV para mejorar la calidad del aire y buscar que dejen de circular
vehículos a Gas (Natural LP)”, dijo Agustín García.
Iván Islas, especialista en el tema explicó que desde la parte de
incentivos económicos hay mayor posibilidad de mejorar la calidad del aire.
A través de impuestos verdes como el cargo por congestión,
aumentar la carga fiscal a los combustibles, “el que contamina paga”.
Explicó que existen en el mundo diferentes experiencias que han
hecho uso de los instrumentos económicos directos como los cargos por
congestión, los subsidios cruzados al transporte público, los parquímetros, los
impuestos a las emisiones, los sobreprecios a la gasolina, entre otros, como
medio para incentivar modos de transporte alternos, masivos, eficientes y
limpios.
Al contrario de las prohibiciones, los instrumentos económicos
permiten a la ciudadanía escoger entre aquellos viajes de alto valor en los que
se está dispuesto a pagar por el uso del vehículo y aquellos que por el
ingreso, la cercanía, el tiempo o la disposición de otros modos no estarán
dispuestos a pagarlo”.
Los instrumentos económicos permiten que las personas se vayan
ajustando al cambio en precios relativos de sus viajes, haciendo cambios de
horarios, logística, ubicación, modo, tecnología, uso compartido, de manera que
la adaptación se va dando de manera gradual hasta llegar a un óptimo social.
Los instrumentos económicos a diferencia de las prohibiciones
pueden generar los recursos necesarios para implementar medidas de desarrollo
orientado al transporte que incluyan ciclo vías, carriles exclusivos de
transporte público, infraestructura peatonal, cambio tecnológicos en vehículos
de transporte masivo, etc.
Ciudades como Londres, Milán, Gotemburgo, Estocolmo, han utilizado
de manera exitosa los recursos generados por los cargos por congestión para
apoyar este tipo de medidas de transporte público y alterno (ECF, 2016).
TRANSPORTE PUBLICO NEGATIVO
En la segunda mesa de movilidad y colapso vial, Jesús Padilla, Presidente
de la Asociación Mexicana Transporte y Movilidad, resaltó la carencia de una
visión metropolitana para la planeación del desarrollo urbano y el transporte
público en la ZMVM.
Comentó que la canalización de recursos es mayormente prioritaria
hacia infraestructura destinada para el uso del automóvil particular dando como
resultado un colapso vial incontrolable.
Así mismo, dijo que estas fallas en la movilidad ocasionan una
pérdida de 80 mil millones de pesos en el Valle de México y que trae como
consecuencia un peligro en la competitividad de la ciudad.
Añadió que el transporte concesionado capta poco más del 65% de
los viajes de la Ciudad de México por lo que es urgente transitar a un modelo
profesionalizado con infraestructura exclusiva y unidades más limpias.
Por su parte, Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del
Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), cerró la mesa
haciendo hincapié en la urgencia de consolidar una política integral que
resuelva los problemas de calidad del aire, movilidad y transporte público
sustentable que brinde mayor conectividad, conexión y rapidez en los traslados
de los usuarios con redes seguras y homogéneas para el transporte no motorizado
en el fomento del uso de la bicicleta y espacios públicos de calidad que
impulsen nuevamente los deseos de caminar.
Sin duda los Sistemas BRT (Bus Rapid Transit) deben convertirse en
esta opción de movilidad sustentable; es decir, el Metrobús y Mexibús deben
utilizarse como la herramienta más efectiva para transformar y mejorar la
calidad de vida, convirtiéndose en la columna vertebral del sistema de
transporte público del Valle de México.
Baranda, reiteró que ojalá estas contingencias ambientales sirvan
para tomar medidas que se debieron haber tomado hace años que son las que
sabemos que funcionan:
a).- Invertir en un Transporte Público y No Motorizado, de
calidad, Metropolitano e Integrado.
b).- Buscar mecanismos para desalentar el uso del auto como
reducir la cantidad de cajones de estacionamientos en inmuebles, así como
parquímetros.
c).- Integrar el Desarrollo Urbano con el Transporte con medidas
como aumentar la oferta de vivienda (especialmente vivienda popular) en zonas
cercanas a sistemas de transporte público.
CONCLUSION
En conclusión, destacó que es necesario sacar de la circulación un
gran número de vehículos y que éstos deben ser los que más contaminan, con el
doble fin de reducir el grave congestionamiento vial y la contaminación
atmosférica; estas medidas deben acompañarse de otras más para reducir la
emisión de compuestos orgánicos volátiles, precursores del ozono, emitidos por
diversas fuentes.
Asimismo, estas acciones deben ir acompañadas del inicio de una
estrategia metropolitana de inversión en transporte público con preferencia
vial y otras políticas para desincentivar el uso del automóvil privado.
